时代财经

时代的车轮总是滚滚向前。

华晨宝马成立15周年之际，宝马正式宣布以36亿欧元收购华晨宝马25%的股份，华晨汽车将丧失对华晨宝马的控制权。宝马成为中国汽车史上第一个突破50:50股比的巨头，而华晨中华则成了第一个在合资企业中丧失控制权的本土企业。

媒体的长枪短炮下，宝马CEO克鲁格与华晨集团祁玉民共同站到了这个历史性时刻的前台，按下了“汽车50:50合资时代”谢幕的按钮。此举意味着，全球最大的汽车市场、最大的汽车产业，最多的从业者都将迎来更开放的环境与更激烈的竞争，每年3000万辆的产销值、8万亿元工业产值、2.6万家4s店和1.3万家零部件供应商都将面临新局势。

股比放开势在必行

对于汽车圈而言，宝马增持华晨这个消息早已不是秘密。

2018年政府工作报告明确提出“全面放开一般制造业，扩大电信、医疗、教育、养老、新能源汽车等领域开放，以及下调汽车、部分日用消费品等进口关税。”6月底，国家确认将在2020年取消商用车外资股比限制，2022年取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制；7月份李克强总理访德期间，与默克尔共同见证宝马与华晨签署合作项目，宝马确定对中国市场大幅追加投资。

除了外部环境，汽车行业内部的竞争同样需要放开。与比拼产品引入速度和营销手段的“增量竞争”时代不同，进入“存量竞争”的中国汽车市场对品质和创造力的要求越来越高，奇瑞汽车东北区总监龚声铮曾表示：“在‘存量竞争’时代,实施的是淘汰制,优者生存,那些观念传统、创新凝滞的企业一定会被淘汰出局。”国家和社会此前因为一部分企业“躺着赚钱”已经付出了太多代价，“用市场换技术”的时代已经翻篇。

业界普遍认为，在如今国际局势比较敏感，我国政府向非美外企抛出“橄榄枝”，主动为自主品牌创造危机的做法，对中国汽车行业的发展前景都是“百利而无一害”。

华晨汽车缘何一路坎坷？

“黑发不知勤学早，白首方悔读书迟。”用颜真卿的《劝学诗》来评价牵手宝马后的华晨十分贴切。

牵手宝马之前，华晨汽车自主与合资双轨并行，轻型客车、合资SUV和自主轿车多线发展，这才有了2003年“华晨宝马”的诞生，但背靠德国巨头的华晨却问题频发，鲜有进步。分析师曹鹤接受时代财经记者采访时表示：“不断让步的经营管理措施、研发意识缺失、过度依赖宝马造成了华晨汽车的一路坎坷。”

首先，华晨汽车“以退为进”的战略备受争议。华晨汽车曾通过一系列降价措施扭转了颓势，2006年销量得以达到21万辆，同比增长70%。但大幅降价下的短时销量上涨带来的是华晨品牌价值的跌落。分析师贾新光告诉时代财经记者，2008年金融危机爆发，合资车企纷纷降价并将产品线下探导致华晨品牌价值不强、性价比没有优势、降无可降从而被冲击的七零八落，当年仅销售28万辆。

其次，华晨汽车缺乏运营高端品牌的经验。在成立之初，华晨宝马与一汽-大众奥迪、北京奔驰的销量有明显差距。华晨汽车再次采取了“以退为进”的做法，将华晨宝马财务权、销售权等权限交由宝马汽车管理，由宝马集团掌控华晨宝马的销售体系。华晨宝马某4s店销售人员表示：“华晨宝马沦为宝马汽车集团在华代工厂这种看法早已不仅仅停留在‘外界’。”

最后，自主研发能力薄弱是华晨的死穴。祁玉民曾说过：“我梦想有一个产品，它的底盘是保时捷调校的；它的造型、内外饰是意大利搞的；它的发动机是和宝马合作的。三大资源一整合，是不是一个好车就出来了？”在如此思想指导下的华晨轻视自主研发和正向研发，希望依靠宝马的技术“施舍”做整合，这种缺乏长远考虑的造车思路为华晨汽车埋下了隐患。

2017年报显示华晨自主品牌业务亏损达到了8.62亿元，而宝马对华晨集团的利润贡献达52.38亿元。无论是2008年号称“国民大众车”的中华骏捷FRV，还是后续的中华新产品序列H530、H230、H330都只是依靠着超低的价格混迹在低端市场。当广汽集团喊出自主合反哺合资的时候，用来放手一搏的中华V系列仍然打着宝马的旗号营销，自主研发能力低、技术整合能力差、产品形象差强人意让华晨在独木桥上随时有失足的危险。

狼来了，机遇同样来了

合资股比的开放令部分业界人士忧心忡忡，失去了政策羽翼保护的自主品牌是否会面临山呼海啸般的增持浪潮？宝马成了第一个吃螃蟹的品牌，近日又有消息爆出每况愈下的福特想从长安手里拿到长安福特的控制权。但是，狼来了，自主品牌整体实力提升的机会同样来了，乘联会秘书长崔东树表示：“股比开放让自主企业明确现状，认清方向，解放思想，深化改革，选择适合自己的汽车细分市场，找到更适合自己的发展线路”。

2005年的中国入世谈判首席代表龙永图与汽车产业的老前辈原机械工业部部长何光远的股比之争奠定了此后十多年汽车工业界精英们的共识：“必须要对50:50的外商股比限制严防死守，否则自主品牌将死无葬身之地。”

但多年之后，那些拥有多个合资车企的本土汽车宠儿们却在政策庇护之下躺着赚钱，纵观多个品牌的销量和利润报表，合资品牌占据了他们财报的很大部分，本土品牌的发展相当迟缓。而且在以往合资模式下，中方企业往往难以接触核心技术，从事的多为拼接组装等低端工作。反而是以吉利、长城、比亚迪为主的一系列民营车企在疾风骤雨般的竞争中纵情绽放，成为国内中低端车型和新能源领域绝对的霸主，吉利入股戴姆勒；宝马和长城以50:50股比共同研发新能源品牌；比亚迪多年制霸全球新能源市场。

因此，合资股比的放开不仅不可怕，反而可以倒逼中国车企走出去，提升核心竞争力，促使优质资源走向最优质企业，实现整个中国汽车产业的大而精。国务院发展研究中心副主任隆国强表示：“我国汽车产业具备一定基础，已经到了可以去参与全球竞争的重要起点。要把原来内向型的产业发展迅速转换成开放发展，转换到以打造具有国际竞争力的汽车产业为目标的新方向上。”

呜呼哀哉之下是中国汽车行业新时代的来临，是推进更强大汽车工业体系建立的势在必行，谢幕的同时也是变局的开始，这一次的“退让”也许是新生的开始，正如祁玉民先生所说：“走第一步的都是被质疑、被批评的，历史会对今天的布局有个评判，2022年再看。”