时代财经

2018年的最后一个月，当各大汽车厂商都在为最后的销量数据各显其能时，力帆以6.5亿元的价格，将旗下力帆汽车有限公司100%股权出售给车和家的消息，为今年新造车势力贡献了一个“压哨”式的消息。此前威马、电咖和拜腾相继以类似的方式获得生产资质，威马花了11.8亿元，电咖花了10亿元，拜腾花了8.5亿元，相比之下，车和家仅花了6.5亿元，“白菜价”的论调也因此不胫而走，不过，就在力帆发布公告的第二天，《汽车产业投资管理规定》出台，汽车投资项目均不再实行核准管理，调整为备案管理。刚完成资质收购的车和家，在公众口中“画风突变”，一下子变成了“冤大头”。对于这一宗交易，双方到底是如何看待的呢？ 价值6.5亿的“力帆空壳”，又能否撑起李想的理想呢？

力帆割肉自救

12月17日晚间，力帆股份（601777）发布《关于出售重庆力帆汽车有限公司100%股权的公告》和《关于与北京车和家信息技术有限公司签署，<战略合作框架协议>的公告》。公告称，力帆股份同意将所持重庆力帆汽车有限公司100%股权以人民币65,000万元的价格转让给重庆新帆机械设备有限公司。消息一出，不少报道把这宗资产出售称为“收购”，力帆也被描述成一个“卖身”的落魄者，6.5亿的价格更是成为力帆大厦将倾的证据。随后，力帆召开媒体沟通会进行澄清，称力帆只是出售了一个具有传统燃油车与新能源车的生产与销售资质的空壳，资产出售对力帆股份汽车产销无影响。

据了解，力帆股份的汽车产业拥有重庆力帆汽车有限公司和重庆力帆乘用车有限公司两家全资子公司。其中，重庆力帆汽车有限公司前身为重庆专用汽车制造总厂（重庆专汽）。2003年8月，力帆集团收购重庆专汽股份后正式进入汽车行业，其仅具有“1-6字头”生产资质，产能为3万台。进军汽车产业后，力帆汽车一直以发展乘用车为主，其间又获得国家发改委批准的“7字头”生产资质，获批15万台乘用车产能。此次，出售旗下力帆汽车有限公司100%股权，实质上只是出售了一个闲置的“壳”资源。出售股权后，力帆股份仍保留重庆力帆乘用车有限公司，仍具有15万台产能的燃油车和新能源汽车生产资质。此外，据透露，投资75亿元的力帆新工厂已完成设计，正在选址建设中。

力帆集团总裁马可表示，此次资产出售，以及与车和家的战略合作，是力帆汽车产业升级战略的重要组成部分，是力帆配置资源的措施之一。

其实，结来力帆日渐边缘化的行业地位来看，此次交易，与其说配置资源，不如说是力帆的一次割肉自救。2018年，高速疾驰了20年的中国汽车行业首度出现销量下滑，汽车行业的洗牌与变革近在眼前，在传统燃油车领域与新能源车领域都早早发力的力帆，形势却不容乐观。根据力帆股份发布的11月产销快报显示，力帆汽车11月销售新车6538辆，同比下降46%；1-11月累计销售新车9.69万辆，同比下降约7%，而根据其发布的2018年三季度财报显示，力帆股份净利润为1.34亿元，较上年同期下滑18.06%。

力帆作为自主品牌中的老江湖，与其同期进入乘用车市场的吉利、长城、长安等品牌如今早已今非昔比，力帆却在不思进取中屡失先机。进入新能源领域的力帆汽车更是被盖上了“骗补”、“质次”的标签，迷失在山城的大街小巷，2016年用于分时租赁的力帆320EV车型发生过行驶中自燃事件，新上市的650EV同样在广州发生自燃起火事故。

“核心技术、品牌与产品力的缺失导致力帆在合资品牌、强势自主品牌与造车新势力的夹击下退无可退。”汽车行业分析师曹鹤在谈论力帆的困局时向时代财经记者坦言，“若宏观经济没有大幅回暖以及没有强力促销政策的支持，2019年的车市依然不乐观，到时候力帆的压力将会加大，销量不济带来的连锁反应将压垮力帆汽车。”

“新四化”已然是力帆最后的希望，不容有失。因此，力帆与车和家的联姻，可以说是力帆的一次自救行动。力帆出售给车和家的重庆力帆汽车有限公司旗下一个多余的子公司，与力帆汽车现行的经销商体系没有任何关系，此举不仅精简组织结构，还能获得了支持新能源以及出行业务发展的资金。且根据双方签订的《战略合作框架协议》显示，力帆将有可能参与车和家的融资，达成更为深度的合作，车和家或有助力帆搭上新能源与智能化、自动化的造车新潮流。

力帆集团总裁马可在对此表示：“力帆有26年制造业和10余年新能源的产业积淀，目前正积极配置资源，全力推进力帆汽车的电动化、智能化、互联化等方面的产业升级。车和家作为新兴互联网造车企业，在智能化、车联网、软件开发和数据交互与应用方面走在了行业前列。这种资源互补、技术互补的合作方式有利于我们‘新产品、新模式、新品牌’战略的实施。”

不过，分析师曹鹤表示：“无论力帆未来的战略多么美好，现在最要紧的就是做好品控，先做出合格的产品才有谈论未来的可能性。”

从海外市场的数据来看，力帆在造车方面并非一塌糊涂，通过新鲜血液和技术的引入进行一次大的变革，让力帆不仅需要拥有生产资质，更提升“市场资质”是迫在眉睫的事情。

李想的“理想”能否落地？

显而易见，此次合作，双方均非常不愿意被外界片面地解读为“资质”交易，车和家方面也向时代财经记者表示：“未来将与力帆在新能源技术领域、车联网领域、人车交互及数据共享等领域进行合作，车和家可以从力帆身上获得汽车生产、交付和售后等方面的经验，这些是金钱无法估量的价值。”但从客观来看，此次合作确实解除了车和家的“燃眉之急”。

车和家诞生于2015年那场风起云涌的新势力造车浪潮中，今年10月份才刚刚发布自己的智能电动车品牌“理想智造”。在英雄辈出的新势力造车浪潮中，无论PPT多么科幻，概念多么优秀，技术多么前沿，生产资质一直是他们进入市场必须跨过的那道坎。自电动车生产资质规定实施的三年以来，仅有十六家企业拿到了生产资质，其中绝大多数是传统汽车厂商。乘联会秘书长崔东树表示：“目前多数公司采用的是权宜之计，即便手握重金的小鹏汽车、蔚来汽车也概莫能外，前者依靠海马汽车代工，后者采取与江淮汽车合作。

在分析师曹鹤看来，“汽车不同于其他商品，采用代工模式会导致实际生产过程中的品控操作和理论相差太多，自己生产才能在第一时间解决生产过程中的绝大部分问题。”

李想自造车以来就对代工模式嗤之以鼻，车和家原本规划了“年产15万辆电动场地车项目”，但受制于政策原因已停止建设，如今李想总算是通过购买资质这一最快捷的手段为车和家找到了着落，为其明年第四季度实现顺利交车提供有力的保证。

不过，力帆如今的生产制造基础同样不容乐观，2015年就入局新能源汽车领域的力帆仍然依靠油改电来实现新能源汽车生产，产品品控不合格，品牌力下滑严重，如何利用好力帆的生产资质并改善生产能力是车和家接下来需要思考的。

另外，对于车和家而言，李想全力押宝的SUV项目堪称“要么死，要么千亿美金”。曾经风头不逊于蔚来和威马的车和家由于政策判断错误，导致小而美的SEV项目在经历了2年的孵化之后宣布失败，一切不得不推倒重来，但大而强的增程式纯电动SUV项目同样颇具风险。分析师贾新光对记者表示：“在面对研发与生产，以及后续的市场营销与品牌打造、服务体系的建立等问题前，新势力得解决市场的诸多痛点，拥有一定市场份额站到牌桌上。”

还有，理想制造ONE属于PHEV车型，各地的补贴政策并不一致，在其主销城市北京便无法享受新能源优惠，补贴前40万元左右的价足以让许多车主望而却步。因此，在机会只有一次的情况下，车和家必须要把产品品质打磨好，同时明确新车的产品定位和主要投放市场，以较高的品质和合适的价格带来的性价比获得市场认可和一定份额，才能为车和家与力帆赢得后续发展的机会。

至于在《汽车产业投资管理规定》出台后，车和家到底是不是“冤大头”？有业界人士表示，新规未来如何落地，仍充满诸多不确定性，对于现在的造车新势力而言，时间才是最重要的，直接购买资质，肯定是最直接的方式。

总而言之，车和家与力帆满足了传统车企与新势力合作中的所有要素，但力帆与车和家的合作该如何摆脱业界对其“弱弱结合”的印象是双方需要思考的。力帆需要做到改善自身弊端，提升品质，造出合格的车：车和家则需要打磨好理想制造ONE的产品力，并准确把握市场，这样才能让这次合作有机会走入正轨，实现所有伟大的构想。