时代财经

2001年，中国加入WTO。在这个值得中国载入史册的时刻，民营车企也刚好在萌芽。

就在这一年，游走政策边缘3年、苦寻入门而不得的李书福终于拿到国家发放的汽车生产资质，正式加入造车“正规军”。也正是那一年，长城才刚刚完成从国营向私有的转变——魏建军把一个原本只有60人、负债累累的长城，带成了皮卡领域的领头羊。日后，与合资品牌一起站上年销百万辆的中国汽车品牌，也正是他们。

一边被合资品牌压在头顶，一边与有合资“奶牛”支持的国家队正面竞争，从零开始的民营车企就像石头堆里的一棵小草，在夹缝里生存；无论在起步还是成长过程中，都充满了让人无法想象的艰辛。

星星之火可以燎原，野蛮生长的民营车企展现出顽强的生命力。如果时光回转20年，拿着技术前来合资的外国车企也许想不到，原本根本不放眼里的小民营车企，如今已经成长为销量突破百万辆、全球收购汽车品牌的强劲竞争对手。正是跌跌撞撞中的他们反而依靠顽强拼搏和自主创新，赢得了中国乃至全世界对手的尊重。

出身“草根”

如果说新中国成立后，可以用一穷二白来形容，那么到了80年代，中国汽车产业仍是“散乱差”的格局。备受诟病的是，当时的中国拥有全球最多的汽车整车厂，全年总产量却不如跨国公司一个车型的产量。而在“市场换技术”的背景下，合资品牌的到来，更是几乎把中国乘用车市场完全垄断。

机会总是留给那些敢想敢拼的人。经过跨国车企合资品牌的启蒙教育，一小部分中国人不仅在生活中接触到了汽车，更做起了汽车梦：为什么不能自己造？上个世纪90年代，一个连续创业，从最初做照相生意起家的浙江人——李书福，萌生了自己造车的想法。

与许多世界知名车企起步时一样，李书福的造车梦是从模仿开始的。1996年，李书福专门买了两辆奔驰回来研究。随后，他又买了一辆红旗拆开来，最后还真的“依葫芦画瓢”造出了一辆跟奔驰长得一样的车。但没有生产经营权的他，被人警告说这样造出来的车是“犯法的”。于是，李书福又四处打听，终于找到四川德阳监狱下属的一间汽车厂，与其合资成立了“四川吉利波音汽车有限公司”，后来改名为吉利汽车制造有限公司。

没人没钱没技术还没政策支持，这就是大部分民营企业创业初期所面临的现实。如果说当时要比的吉利好一些的，可能就是长城。1998年，长城皮卡产销达7000余辆，首次位居全国皮卡市场销量第一。但是，长城汽车的创立者、董事长魏建军当时也没多少乘用车的制造经验。

英雄不论出处，民营车企的起步不仅是艰辛，甚至有些悲壮。1994年国家出台《汽车工业产业政策》，实行“目录”制管理，长城的轿车项目被迫暂停。

1996年3月，第1辆长城皮卡迪尔Deer下线  图片来源：长城汽车

1997年，国务院24号令加强对汽车领域的准入限制，要求全国上下，无论何种资本构成，都不得再审批汽车项目。这样一来，无异于再给那些民营汽车人当头一棒。李书福创立的吉利虽然可以把车造出来了，却苦于没有一纸“出生证”，甚至喊出“请给我一次失败的机会”。在李书福多方奔走下，直到2001年底，在中国加入世贸组织的背景下，国家经贸委增发的一批新车目录上才出现了吉利的名字。

可以说，用“在夹缝中求生存”来形容当年艰难起步的民营车企，一点也不为过。但也许正是这带点悲壮的色彩，为日后生存下来并获得成功的民营车企打下了顽强、创新的强大基因。

野蛮生长

如果说中国入世之际，是民营车企开始萌芽之时，那也正好说明，他们生逢其时。

 “狼来了”？加入WTO，曾一度让中国汽车产业上乌云密布。开放之后，一下子合资车企遍地开花，成为入世后中国汽车业的一景。但在外国车企利用合资品牌想垄断中国市场的时候，中国汽车品牌并没有冲垮，反而在正面竞争中获得了快速成长，利用各自的优势在市场中站稳脚根。

当时的民营车企经验少，品牌弱，为了先生存下去，首先瞄准的是合资品牌“不屑”的低端车型市场。当时在SUV领域里，进口和合资车型占据着20万元以上的中高端市场，10万元以下的市场还是一片空白。魏建军便看准机会，延续其在皮卡领域的成功经验，运用低价策略占领低端市场。2002年5月26日，长城推出了国内首款经济型SUV——赛弗，售价7.78-10.98万元。新车一推出就进入当年全国SUV市场前三名，也正是从这款车型开始，普通消费者逐渐认识了长城汽车。

当然，在前后涌现的几百家造车企业在野蛮生长中，也有不少“跑偏”的。有的车企一直以低端车型为主，不思进取；有的甚至坚持山寨， 最后甚至以“皮尺部”之名扬于江湖之中。虽然这种做法让他们得以依靠低端市场站稳脚根，但也让汽车品牌戴上了“低端”、“山寨”的帽子，10万元成了标志性的价格天花板。

民营车企当然也意识到这一点。像所有的中国车企一样，他们也在一路思索，如何才能实现品牌向上？

崛起：品牌向上之路

2009年，来自美国的金融风暴影响巨大，通用、福特、克莱斯勒等三大汽车集团濒临倒闭，全球汽车产业一片凋零。唯独中国汽车市场仍在快速增长，并在这一年首次超越美国，正式成为全球第一大汽车市场，并称霸之今。

在经历了“摸着石头过河”的阶段，民营车企也紧紧抓住机遇，开始了自主正向研发、提升品牌向上的步伐。

图片：吉利官方

事实证明，只有在市场竞争中充分竞争，企业才能练就一身真本领。在与合资品牌近身搏斗中，在中国这个全世界最大、汽车品牌最多的修罗场上，中国民营车企脱颖而出。

从数字上便可得知一二。截止2018年，中国汽车品牌的市场份额从不足4%激增到超过50%。2016年，中国汽车品牌总销量首次超过合资品牌。在去年的销量数据中，能够挤进销量前十名的三家中国车企中，民营车企就有两家：吉利和长城。而且，在所有中国汽车品牌中也只有这吉利与长城，实现了年销100万辆（包含皮卡）的突破。

2010年，吉利正式收购沃尔沃，成为一个中国车企，特别是民营车企崛起的标志性事件。甚至有媒体认为，这一收购行动标志着：世界汽车产业的重心已经从欧美转向中国！

2018年，浙江吉利控股集团有限公司旗下吉利集团有限公司（后更名为吉利科技集团）宣布，已通过旗下海外企业主体收购戴姆勒股份公司9.69%具有表决权的股份，成为戴姆勒单一最大股东。这一次收购，再次让全球业界震惊。

“沃尔沃汽车的成功并购是吉利乃至中国企业全球化发展之路的一大里程碑，这也是吉利走向世界、参与全球汽车市场竞争的重要一步。”10月8日，吉利汽车集团副总裁杨学良向时代财经表示，沃尔沃汽车的成功并购以及品牌复兴，为之后吉利入股宝腾、沃尔沃和戴姆勒等一系列海外并购行为注入了强大的信心。

不满足于国内市场，民营车企也开始了走向世界的征途。与当年吉利首次出征法兰克福不同，无论是吉利、长城、比亚迪等，如今频频走出国门与外国品牌同台竞技时，也已充满了信心。“我们到欧洲一定会成功！“在今年9月份的法兰克福车展上，赌上自己姓氏、计划WEY进军欧洲的魏建军在外国媒体面前充满了自信。

沧海横流，方显英雄本色。没有合资品牌的“输血”，也没国企们的“待遇”，当初跌跌撞撞，如同野草一般野蛮生长的民营车企，如今已崛起成为中国汽车产业当中的重要力量。无论是吉利、长城还是比亚迪等，这些民营车企推出高端、收购外国品牌、走向全球，一步步以行动向世界证明中国汽车的实力。随着汽车市场的不断开放，民营车企也以“缔造者”的身份，成为中国汽车工业发展中的典型范本。

奋进70年，中国正青春

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