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三架ARJ21飞机在6月28日交付国航、东航、南航。（图片来源：人民日报）

6月28日，中国商用飞机有限责任公司在上海浦东向分别向国航、东航、南航三大航空公司交付了各自的首架ARJ21飞机。这意味着三大航正式开启国产大飞机的商业运营时代，也标志着ARJ21飞机正式入编国际主流航空公司机队。

从事航天航空研究的大七环都市圈智库研究员于泽军博士认为，此次ARJ21飞机交付三大国有航司，标志着了ARJ21飞机可实现批量化生产和交付。在6月30日接受时代财经采访时于泽军表示，“主流航司运营+批量生产交付，是大飞机进入国际主流竞争机型的两个必备因素。这也明示了中国商飞为ARJ21未来制定的目标。”

按照计划，国航、东航、南航在今年还将陆续各接收3架ARJ21飞机。

超50条航线将使用ARJ21

如无意外，旅客最早可以在7月份乘坐上南航的ARJ21飞机。

南航方面透露，将力争在7月15日首航广州白云-揭阳潮汕。在首架ARJ21飞机抵达广州后，南航在当晚进行紧急撤离科目的验证，后续将转场南阳等地开展飞行训练和航线验证。

国航的首架ARJ21入列后，也有望最早在7月上旬首航北京-锡林浩特。国航此后还将投入ARJ21到北京至内蒙古包头、乌兰浩特、呼和浩特等地区的航线任务。

而作为东航旗下的全资子公司，一二三航空则计划在今年9月验证通过取得运行合格证后，正式开启商业载客飞行业务。

早在2016年，ARJ21飞机已经开始了在地方航空公司的运营。值得注意的是，6月28日同时也是ARJ21飞机首飞四周年。

据时代财经了解，截至目前，中国商飞已累计向成都航空、天骄航空以及江西航空等交付32架ARJ21飞机，在华北，东北，西南等地区先后开通55条航线，通航55座城市，安全运送旅客89万人次。

作为首家飞行ARJ21飞机的航空公司，成都航空董事长汤劲曾透露，目前该公司的20架ARJ21飞机已安全飞行近2.8万小时，运送旅客83万余人，并在成都、哈尔滨、岳阳、泉州、威海、银川等6座城市建立了运营基地，先后开通46条国际国内航线，平均客座率也从最初的60%提升到目前的75.6%。

于泽军表示，ARJ21飞机为中国大飞机的总体设计-制造生产-飞行认证-运营服务整个产业链提供了宝贵的数据和经验。“比如大飞机三证的认证流程和标准，ARJ21就走了很多弯路。再如大飞机生产制造供应商的国产替代，ARJ21飞机培育了一大批中国大中小飞机零部件制造企业。可以说，ARJ21飞机为中国C919飞机的未来奠定了坚实基础。”

ARJ21有望成支线航空主力

作为中国第一款自主研制、具有完全自主知识产权的新型涡扇支线飞机，ARJ21飞机的载客量为78-90座，主要用于中短途的航线运输，可满足旅客从中心城市向周边中小城市的出行需求。

同时，ARJ21飞机也是首款按照中西部和北部地区运营条件设计的喷气支线客机，具有良好的高原高温性能和抗侧风能力，也适用于西南地区机场起降条件和复杂航路。

在欧美市场，支线航空的普遍占比能达到20%至30%。但从目前来看，中国支线航空市场仍面临着较大的空白。

近年来，中国不断加大对西北、西南、云南地区机场布局的完善。

根据民航局2019年统计公报，中国吞吐量50万以下的小型支线机场有94个，占全国机场吞吐量的1.53%。从地区来看，西南地区支线机场占据的数量最多，有23个，旅客吞吐量也占支线机场总量的24.9%。

但广州民航职业技术学院副教授、民航专家綦琦在29日接受时代财经采访时坦言，国内缺乏真正意义上的支线航空。“支线航空市场范围界定混乱、运营模式照搬干线、市场培育难，这些问题直接导致了运营企业成本高企，大部分支线运营企业是亏损的。”

而另一方面，发展支线航空也面临着支线飞机数量严重不足的问题。

根据民航局公报的数据显示，2019年全国支线飞机数量为191架，比去年增加4架，在客运飞机中的占比仅为 5.2%。支撑起内地支线航空市场运营的，绝大部分是干线飞机。而使用干线飞机既造成了运力的浪费，也增加了维护的成本。

在ARJ21的出现后，有专家认为，其有望能成为中国支线航空发展的主力军。

中国民航管理干部学院经济和政策教研室主任李小群表示，利用ARJ21远程支线客机的设计特点，执飞较小运量市场和瘦薄市场，可以扩大支线机场的通达城市，提高至枢纽机场的航班频率，提升中小城市通达性，进而有效提高客座率、日利用率等运营指标，提高支线航空的经济效益。

对此，綦琦也认为，国产的ARJ21恰恰是符合支线市场的机型，其国产属性也会进一步助力国产大飞机制造产业。

“新冠疫情对航空业打击空前，但或许会给国内支线航空和国产民机带来难得的高质量发展窗口期，补上国内航空在支线网络欠缺和国产机型过少这两大短板。”他说。

挑战三大巨头

ARJ21飞机正式交付三大国有航空，无疑是跨出了里程碑式的一步。但对ARJ21飞机而言，还要面临着量产以及交付能力的问题。

在2015年向成都航空交付了首架ARJ21飞机之后，ARJ21飞机的交付速度从2016年的1架、2017年的2架提升至2018年的6架。而到了今年，ARJ21飞机截至目前已经交付了13架。

据中国商飞生产与运营支持部部长袁文峰介绍，ARJ21已达到年产30架的生产能力。

但与国际上成熟的支线飞机相比，这样的速度还是存在距离。

目前，全球的支线飞机主要由波音巴西、庞巴迪以及ATR三分天下。据中国航空报报道，在2019年全球支线飞机交付份额中，波音巴西商用飞机公司份额最高，占38%；ATR公司排名第二，占26%；庞巴迪/三菱公司、德.哈维兰分别占14%和9%。

以占比最大的波音巴西为例，据官方公布的数据显示，2019年支线飞机交付数量为67架。即使是在细分的喷气飞机领域，波音巴西也掌握着61%的绝对优势，中国商飞则占10%。

于泽军认为，从目前的技术指标看，ARJ21与巴航的E195还存在一些差距。“新一代的E195-E2已经发布，性能较E195又有新的提升，并获得了美国FAA、欧洲EASA的认证，未来将继续主导着全球支线飞机市场。”

通常来说，飞机的核心竞争力在于座位数、飞行里程、单座燃油效率、碳排放、噪音水平以及最敏感的单机价格。

“ARJ21要打破巨头垄断的格局，必须在单座燃油效率、碳排放以及噪音水平等性能方面更有优势，同时还需取得国际认证。”于泽军指出。

他建议，对于国内市场，ARJ21在提高飞行性能，更新迭代最新技术的同时，也需尽快提升批量化生产和交付能力，才能实现国内市场的国产替代。而对于国外市场，ARJ21在取得国内适航认证后，需尽快取得美国FAA和欧洲EASA的认证，或者中美、中欧取得航空产品全面对等互认，才能推动国产大飞机走向国际竞争市场。