时代财经

4月18日在上海国际车展举办前夕的“大众之夜”上，大众汽车集团（中国）总裁兼CEO海兹曼教授正式宣布江淮汽车为大众在华全新合作伙伴。这是大众中国首次向媒体公开证实两者合作关系的达成。

纵观大众与江淮的合作传闻，一直以来大众集团（中国）总裁兼CEO海兹曼发声更多，江淮汽车唯一一次发声是在去年9月7日，发布公告宣布双方将建立合资公司。这一消息传出引发媒体高度关注。按照中国汽车产业政策规定，外资车企只能与两家国内汽车公司进行合资，而目前大众已经在中国拥有上汽大众和一汽-大众两家乘用车合资公司。

大众为了保证其在中国新能源车市场也分得一杯羹，于去年9月宣布入股美国商用车制造商纳威司达。据时代财经了解，纳威司达公司是北美最大的重型卡车及校巴生产商，旗下品牌包括International商用车和军用卡车、IC校车、商用客车和柴油发动机等，而纳威司达与江淮汽车早在2012年便建立了合资公司，双方各占股50%。业内人士分析，大众通过入股纳斯威达，或将实现和江淮汽车的间接合作。

纷纷扰扰直至今年3月底，安徽省人民政府政务服务中心网站公示一则信息：江淮汽车集团与大众集团的合资生产纯电动乘用车建设项目已获批准，预计合资工厂建设与投产工作将随后展开。这才让媒体确定二者的合作已经落实。

但随后这则消息马上被删除，引发大量媒体猜测：“大众与江淮的合作是不是黄了？”安徽省发改委工作人员当时的解释为：“江淮大众项目还在审批阶段，作为这类项目的审批，所需要的步骤非常多，只能简单说是有一个小步获得了批准”。按照常理，这样一个中外车企重大合资项目，必须要完成一系列文件的签署，经国家发改委审核，办完整个流程手续后，政府还要公示10天，然后再用5个工作日制作文件。

安徽省政府首次公布项目获批消息为3月27日，至4月18日上海国际车展前夕的“大众之夜”，中间正好隔了20来天，时间足够各项文件的制作和审批完毕。大众汽车集团（中国）总裁兼CEO海兹曼教授昨晚当着众多媒体之面，正式宣布江淮与大众的全新合作伙伴关系，意味着二者的合作确定无误地进入正轨。

江淮与大众合作基础牢靠 均有利可图

昨晚，海兹曼再次提及大众的2025战略。相比去年“2025年电动汽车销量达到200-300万辆，占总销量的20%-25%”的战略目标，昨天的数据变得更为具体——到2025年要提供150万辆新能源汽车。对于中国市场，海兹曼表示“2020年计划为中国消费者提供约40万辆新能源汽车。”这意味着新工厂从2017年投产开始，双方共建的新公司至少年均销售10万台以上新能源车才能达到这一目标。销售目标能否顺利实现，使得全新销售模式下的代理商选择至关重要。

自从2015年“排放门”丑闻爆发后，大众在美国支付巨额赔偿已不堪负重，唯有在中国，大众才能举办“大众之夜”此类氛围轻松的party。大众与江淮的合作，并非局外人以为的“江淮借大众进行品牌提升占了便宜”，相反，双方合资项目获批，大众集团受益程度更高。

因为根据工信部的要求，从2018年开始，要求中国境内的乘用车企业（年产量或进口量超过5万辆）生产的车辆中，新能源汽车所占比例在2018、2019、2020年分别达到8%、10%、12%。而大众汽车在国内传统汽车的销量每年至少300万台，如果南北大众直接生产新能源汽车，其年产量至少得24万台，如果不达标则会受到相应惩罚，甚至强制减少传统汽车的生产。很显然，大众并不愿意冒这样的风险。

与江淮合作并成立新的公司，既得到政府层面的支持，又能享受能源汽车各项利好政策。

与此同时，江淮2016年年度报表披露后，不少媒体指出其盈利多半靠新能源补贴。以2016年上半年为例，江淮的整体利润5.77亿元，去掉政府补贴新能源的17.95亿元，江淮还亏损11亿元多。寄希望于新成立的电动车品牌来弥补亏损，可以看成江淮与大众合作的一个可图之利。毕竟大众在中国多品牌经销商有3000多家，而江淮只有500家。与大众投资建厂，也成为作为国企的江淮一个很好的选择。借助大众的销售网络渠道，实现技术的互换与市场份额的扩大，这能给江淮和大众双方带来很大的利益，从而也构成双方牢靠的合作基础。