时代财经

11月7日，浙江杭州，零跑Lafa5正式开启预售。在两个月以前的德国慕尼黑车展上，这款新车进行了全球首秀。从中国市场出发走向海外市场，再从慕尼黑回到杭州主场，零跑汽车在海外市场的突破已经成为这家造车新势力最具想象力的部分之一。

在Lafa5正式预售之前，时代财经专访了零跑科技高级副总裁曹力。他告诉时代财经，2022年零跑就真正有了出海的想法。这一时期，已经有很多企业出海，但零跑并不是盲目跟随。“把国内基础打好之后，我们的技术和产品有一定的积累和优势，真正具备出海能力后，我们尝试往外走”，他回忆称，“2023年我们参加了当年的慕尼黑车展。也是同一年，我们和Stellantis集团签署了战略合作。”

此后的故事以中国车企和国际车企之间的“反向合资”被业内熟知。“和Stellantis的合作，是我们找到的一个比较合适的出海方式。从目前的合作成果来看，我觉得我们选择的方向是对的。”曹力说。

今年1-10月，零跑累计出口量超4.4万辆，位列中国新势力品牌出口销量第一。根据乘联分会秘书长崔东树披露的数据，今年1-9月，欧盟市场新能源车企销量榜单中，零跑汽车销量超过1.6万辆，增速位列第一。

曹力表示：“明年我们争取在海外市场销量能够有倍数的增长。可能绝对量没这么高，但是我们希望能够保持目前的增长趋势。”

图片来源：零跑

半年敲定和Stellantis合作

“回看这几年中国车企往外走，是有很多挑战和壁垒的。”曹力对时代财经表示。

“当中国汽车品牌拥有了一定影响力，在新能源、智能化方面积攒了一定优势，我们想把品牌打出去的时候，会碰到形形色色的挑战。”曹力进一步解释道，客观上而言，在全球布局和投入就会产生对资源的需求；另外要了解各地的政策、法规和用户的需求；此外，当一家企业有优势往外走的时候，当地原来成熟的汽车产业和贸易格局都是挑战。“完全自己投入，自己‘杀’进去，会有很多困难可想而知。”

但挑战与机遇是一枚硬币的两面，不可分割。

“所以我们换一个角度来想，我们为什么不去选择一个合作的模式，这可以加速很多的进程，让壁垒更低，资源投入也会更小。由此我们想到用轻资产的这种模式，用合资的这种模式走出去。”

与Stellantis的合作因此应运而生。曹力回忆，半年的时间，基本上就敲定了合作。“Stellantis来零跑看了一圈，去工厂考察，了解我们的产品竞争力和资源深度，第一次看下来他们就很认可零跑的技术竞争力和成本控制的能力。”

此后，曹力也和零跑团队去了一趟欧洲，了解Stellantis在渠道、售后方面的优势。“说起来（促成合作）比较简单，就是基于双方对彼此的认可。”

2023年10月与Stellantis签署战略协议后，零跑获得后者15亿欧元投资。此后，零跑的全球化版图迅速扩张，以更快的节奏点亮一个一个新坐标。

2024年5月，Stellantis和零跑以51%和49%的出资比例成立零跑国际。2024年9月起，零跑正式在欧洲市场销售产品，而背靠Stellantis的全球化布局，更让零跑在海外渠道布局方面占据先发优势。

当一辆汽车从国内的生产线下线再驶向全球，从与海外车企、经销商握手合作，到在异国街头的展厅挂上Logo，再到提供本地化售前、售后服务，每一步都决定着这辆车能否真正驶入海外市场的千万家庭。因此，汽车出口的成色一定程度上也取决于渠道铺设的精细程度。

曹力介绍：“我们是通过零跑国际来做海外渠道的规划，会优先选择Stellantis在海外渠道网络资源强势的区域。比如它在欧洲和南美洲做得非常好，我们就会优先考虑；再如德国、法国、意大利市场本身对于新能源车的接受程度就比较高，用户潜力大，这些地区的经销商资源能力又好，我们也会着重考虑。”

此外，在海外市场，零跑也不排除引入Stellantis体系外的经销商，甚至原来并非汽车行业的合作伙伴进来。“策略是把基本盘先落下来，然后再发展高潜力的区域和合作伙伴。”

目前，零跑海外渠道网络已经突破700家，产品销售至35个国家和地区。

图片来源：零跑

竞争对手不仅是中国车企

从前年慕尼黑车展发布的C10到去年的B10再到今年的Lafa5，零跑已经连续三年在海外车展上发布新产品。

眼下，零跑有T03、C10、B10几款车型在海外市场售卖。

在卖车这件事上，零跑把“好而不贵”的理念也带到海外市场。“我觉得零跑不管是在中国还是在海外，其实理念都是一样的，还是会强化我们自研技术的优势，去做高品价比的产品。”曹力表示。

他认为，目前从海外用户的反馈来看，全球用户对于买到高品价比产品的认知是一致的。“海外用户对新能源车的智能化属性、驾驶体验的期待，其实相对国内来说不会差异太大。大家会希望新能源车偏向智能化一点、偏向高科技一点，偏向舒适性一点。中国车的产品力强，再加上我们成本优势提升了价格的友好程度，所以海外用户对零跑产品的接受度是OK的，市场反馈非常好。”

在销量上，今年1-10月，零跑累计出口量超4.4万辆，为中国新势力品牌出口销量第一；并已经跻身德国、法国、意大利、西班牙等核心市场前列。

但出海需要的不仅是渠道和销量，如何将销量增长的“量变”转化为品牌力的“质变”是真正的挑战。

这需要零跑坚定地深耕每个市场，真正的落地。

曹力认为，品牌文化的塑造是一项立体的工程，不仅需要产品硬核的实力，还需要车企的服务能力，做好用户的口碑以及对于品牌理念的传播等，一个一个基础工作做好，才能把品牌在全球市场的信任度做好。

对于成立10年的零跑而言，正在海外地区经历此前国内市场的增长过程，但其对产品结构设置、市场推广、服务以及品牌宣传方面都比在国内起步时更有经验。随着海外街头巷尾跑起来的零跑汽车多了，口碑自然也就循序渐进累积。

“从长远来说，如果说我们真正要在当地成为一个大家都认同的品牌，那肯定是要在当地生根。”曹力这样说。

另一方面，即使是出海顺风周期也暗含关税壁垒等风险，这些都导向车企进行本地化生产。

零跑计划2026年在欧洲投产本地化工厂。

一直以来，成本控制是零跑在国内市场的优势，进入海外后如何做到这一点？曹力介绍：“运输费用较高的零部件，比如说车身内外饰等，我们放在当地生产。对一些高附加值的、零跑自研的零部件，比如跟三电相关的核心零部件，体积不大，它的运输费用也不高。我们就采用在中国生产、出口过去的方式。两者相互结合以实现更好的成本控制。”

他提到，本地化生产一方面可以和当地成熟供应商共赢，同时也会带动中国新能源汽车供应链的出海。“中国的供应商也去海外落地建厂，给我们做持续做配套，形成协同效应。”

事实上，本地化生产与供应链的集体出海正成为中国汽车出海的趋势。而随着多家中国车企开始“征战”海外市场，海外市场格局的走向逐渐成为业内关注的议题。

曹力认为：“中国车企走出去，现在是非常好的一个机会，但我们最重要的还是要关注产品和技术。”

他补充道：“首先得要把竞争格局认知清楚，汽车出海，不是只有几家造车新势力的竞争，也不是中国车企的竞争，而是把自己放在全球车企竞争的盘面上来看。竞争的对手包括德系、美系、日韩车企等，尽管总有声音说它们在中国市场优势不如国产品牌了，但是当我们走出去后，其实发现它们在很多地区已经耕耘了很多年，积攒了很多优势。”

“我们要建立的竞争观念是，做全球化要把自己置身于大的、世界级的舞台去看，去平视那些全球车企乃至百年车企。”曹力说。

除了欧洲市场以外，零跑也在开拓中东、东南亚等市场，如预计在2025年底前启动零跑C10在马来西亚的本地化组装项目。“但我们不是资源百分百的一刀切，我们会聚焦欧洲、南美洲等主力市场。此外，做好不同地区适应性的开发，有成熟条件的市场会去逐步铺设渠道。”

展望未来，零跑是朝着未来海外市场销量占比超过30%，甚至是往50%这个目标去努力。“只要扎扎实实做下去，将来实现我们要成为世界级的电动车企的目标，我觉得还是非常有可能的。”曹力称。